Fotó: Bartha Gábor

Lignanói “vitorlázás”, velencei hajózás – beszámoló a Sodi Világdöntőről

Mint sokan tudjátok, a Hungry Hungarians képviselte Magyarországot a Sodi World Finals Endurance kategóriájában. 2052 csapatból kerültünk be abba a 40-be, akik az olaszországi Lignanóban részt vehettek a 12 órás döntőn. A célkitűzéseinknél a tavalyi eredményeket vettük alapul. Tavaly 5 kör hátránnyal a győzteshez képest a 10. helyen lehetett célba érni, az a csapat, aki 7 kört kapott, a 15. lett, aki 10-et, a huszadik. A lignanói versenypálya időben és méterben, valamint bonyolultságában is megegyezett a tavalyi pályával. Tavaly 13. lett a cseh csapat, a DDS Racing, akikkel Ampfingban versenyeztünk együtt 12 órás versenyen, és csupán 1 körrel kaptunk ki tőlük Németországban, azt is az esős pályán szedtük össze, a verseny végén.

Szóval tudtuk, hogy nehéz lesz, de azt is, hogy nem kaphatunk 10 kört. A lignanói világdöntőn 45 perccel a verseny vége előtt a 28. helyen álltunk 6,5 kör hátránnyal, majd jött egy 30 másodperces büntetés az utolsó versenyzőcserénél, mert a 3 perces limitidőnél 6 másodperccel korábban hagytuk el a bokszot, aminek köszönhetően 7 kör hátránnyal a győzteshez képest a 30. helyen végeztünk. Nem voltunk csalódottak. Tanultunk. El kellett fogadnunk, hogy ezzel a felkészültséggel, és mivel korlátozott anyagi lehetőségeink miatt nem tudtunk a hivatalos edzésen kívül edzeni, erre voltunk képesek csapatként.

Először is le kell szögeznem, hogy hálás vagyok, amiért itt lehettem. Tavaly elindultam néhány kvalifikációs futamon, szerettem volna kijutni egyéniben a világdöntőre, de néhány futam után be kellett látnom, hogy olyan szintű anyagi ráfordítást igényelne a kvalifikáció és a döntő, amit nem akartam bevállalni úgy, hogy számomra a teremgokart-világbajnokság élvez prioritást, amin bő egy hónap múlva szintén szerepelni fogok egyéniben és csapatversenyen is, egy német trió tagjaként.

Miskolczi Norbival és Barna Krisztiánnal két éve ismerkedtem meg a hazai HCK és Endurance bajnokságokban mint az edzőjük. Ők szerettek volna kijutni erre a világdöntőre, és azt akarták, ne csak edzőként, versenyzőként is segítsem őket. Részt vettünk a kvalifikációs futamokon itthon, illetve Németországban, és kijutottunk.

Nem csak abból a szempontból friss a csapat, hogy pusztán bő egy éve alakult, hanem a gokartozásban szerzett tapasztalat is kevés a csapattársaim esetében. Ők mindössze két éve versenyeznek, én lassan 20 éve, a világdöntőn résztvevők nagy része pedig szintén nem kétéves múltra tekint vissza. A legnagyobb hátrányunk persze nem csak ez, hanem a pályaismeret hiánya volt, amivel én is megküzdöttem a verseny elején.

És akkor most arról, én hogyan teljesítettem, mit tapasztaltam…

A személyes célkitűzésem az volt, hogy bármennyi időt is töltsek a pályán a 12 órából, ez alatt az idő alatt ne kapjak egyetlen kört sem a versenyben vezetőhöz képest. Tudtam, hogy sok az ismeretlen tényező, gépek közötti különbség, pályaismeret, és azt is, hogy ha jól jön ki a lépés, akár közeledhetek a versenyben vezetőre. Részben teljesült ez a célom, ezért elégedett lehetek.

Az időmérő előtt 19 kört mentünk fejenként. Nem állt össze a kép, teljesen más stílusban kellett vezetni, mint ahogyan szoktam. A kvalifikáción csak a 31. lettem, még mindig nem volt meg a pálya. A rajt után belekeveredtem egy rajtbalesetbe a 3. kanyarban, amit nem tudtam kivédeni. Messziről beestek mellém, hagytam elég helyet a belső oldalon, de kiütöttek a pályáról, és visszacsúsztam a 38. helyre. A kör végén visszaelőztem pár embert. Teltek a körök és én egyre jobban éreztem a pályát, majd eljött egy pont, amikor elkezdtem csökkenteni a hátrányomat a versenyben vezetőhöz képest, vagyis gyorsabban mentem, még ha nem is sokkal. Az addigi csatázás, visszacsúszás, előzések miatt összeszedett 52 másodpercet 48-ra vittem le.

Utólag kielemeztem a köröket, van egy összehasonlításom, amiben a győztes, vagyis világbajnok csapat versenyzőihez mértem magam. A következő konklúzió jött ki:

Az eredmények között találunk egy állást két óra után, amikor a 12. helyen haladtam (pár csapat volt kint a bokszban, így ez reálisan nézve a 19-20. hely környéke lehetett), míg a későbbi győztes, a Madove Racing PPS versenyzője, Fabio Paoleschi a 6. helyen állt 21,5 másodperccel előttem. A különbség minimálisan csökkent még, mielőtt a 126. körben kiállt cserélni, és úgy alakult ki, hogy 17,374 másodpercet kaptam a pályán a 2 óra 18 perces menetem alatt, a többi pedig a rajtnál a gyengébb rajthely miatti különbség.

A pályatanulásomat jól mutatja a Paoleschivel való összehasonlítás, ha a 3. körtől kezdve nézem az időket (ekkor voltunk túl a rajt utáni tumultuson) a 25. körig, átlagosan 0,29 másodpercet kaptam körönként. A 26.-tól az 50. körig 0,24-et kaptam, de az 50.-től a 126.-ig már én adtam neki 0,032mp-et átlagosan minden körben. Ez úgy jött ki, hogy az 51-100.-ig tartottam, majd a 100. körtől már majdnem 1 tizeddel voltam gyorsabb átlagosan.

Másfél órás vitorlázás Romano Franssennel

Az etap első felében utolértem Romano Franssent, akit a teremvilágbajnokságokról ismerek, és aki itt is top pilótának számít – ő a csapatával a 4. helyen végzett. Mögötte ismertem fel a szélárnyék jótékony hatásait. A jelenség a következő volt: ha egy másik gokart közvetlen közelében haladtunk, a mögötte kialakult kisebb légellenállásnak köszönhetően magasabb végsebességet lehetett elérni az egyenesben. Szóval mások mögött gyorsabban lehetett menni, mint előttük. Amikor egy hozzám hasonló tempójú versenyzőt követtem, közvetlen mögötte a pálya egyes szakaszain jóval gyorsabb tudtam lenni, de miután megelőztem őket, fordult a kocka, és nem tudtam elszakadni. Romano Fransennel azt a taktikát követtük, hogy toltam a gokartját az egyenesekben. A szélárnyékban utolértem, én gyorsabb voltam, nekimentem, és ő is gyorsabb lett. Az ő szélárnyékában kialakult magasabb sebességemmel segítettem neki is, hogy gyorsabban menjen, miközben engem is tovább gyorsított a szélárnyéka. 3 tizedmásodpercre saccolom a különbséget, amivel gyorsabban tudtunk így menni.

A szélárnyékozás nagyon hasznos segítség, de ugyanakkor rutint kíván. Először is, nem szabad hibázni, ha hibázol és elhúz a másik, már nem tudsz olyan gyorsan menni és lehet, hogy nem éred utol többet. Másrészt, nem szabad kilökni a másikat. Mondok egy példát: volt egy kanyar a célegyenes után, ahol nagyjából 85 km/óráról kellett 45 km/órára lassítani. Nos, ha a másik úgy kezd el fékezni, hogy még tolják, biztosan nem áll meg időben, vagy egyszerűen kibillen az egyensúlyából. Ezért a féktávok előtt el kellett engedni a másikat, majd a kigyorsításra játszani, hogy minél előbb jöjjön az a plusz. Én még az Ausztriában, kültéri bajnokságban töltött két szezonom alatt szereztem ehhez hasonló tapasztalatokat, ezért mindig ki tudtam használni, ha egy gyorsabb versenyző megelőzött vagy utolértem valakit. Romano Fransennel is 1,5 órán keresztül mentünk centikre egymástól. Ezt a tapasztalatot kint, nagy pályán, nagy mezőnyben lehet megszerezni, és a csapattársaim sokat veszítettek azért, mert nem találkoztak még ezzel a jelenséggel és nem tudtak „elvitorlázni” a többiekkel.

Szó szerint olyan volt, mint egy vitorlázás, mentem valaki mögött, akit ha megelőztem, nem tudtam elszakadni, majd jött egy gyorsabb versenyző, akinek elkaptam a szélárnyékát, húzattam magam, és lehagytam azt, akivel korábban csatáztam. Onnantól kezdve, hogy valaki egyedül maradt, tizedekkel lassabb volt.

Taktikai baki, majd vezetői hiba…

A középső etapomban nagyon gyenge gépet fogtam ki, amivel majdnem 8 tizedet kaptam körönként. Sajnos lecseréltünk egy ugyanolyan gyenge gépre. Korlátozott cserék voltak, így nem akartunk újra váltani, ezért végigszenvedtem az etapot, amit utólag látva nem kellett volna. Itt 1 környi időt buktunk el. Ez az, amit a top csapatok nem engedtek meg maguknak, nem mentek huzamosabb ideig gyenge géppel. Mi Norbinál is elkövettük ugyanezt a hibát, amit a taktikai rutintalanságunk számlájára írhatunk.

Ha már hibáknál tartunk, én ebben a hajnali etapban követtem el a verseny során az egyetlen nagyobb vezetői hibámat: egy előzés során nem fértem be, így megpördültem egy másik versenyzővel együtt egy kisebb ütközés következtében, amivel 8 másodpercet veszítettem abban a körben.

Ennyit kaptam az ötszörös világbajnoktól

Az utolsó etapomat már világosban teljesítettem, ekkor a győztes csapatból nem más volt a pályán, mint Kevin Caprasse, aki 4 egyéni világbajnoki címet szerzett a Sodi Sprint kategóriájában, most pedig már az Endurance világbajnoki címet is magáénak tudhatja. Vele – levéve a bokszkiállásokat – 64 körben voltunk egyszerre a pályán, bő egy órát, ami alatt 12,577 másodperccel növelte az előnyüket velünk szemben, átlagosan 0,196 másodpercet adott nekem körönként. A csapata legjobb körét is ő futotta az első etapjában, én is a saját első etapomban futottam a mi legjobb körünket, az övé 0,19 másodperccel volt gyorsabb, amin nincs mit szégyenkeznem. A verseny abszolút leggyorsabb körét a PFV csapat versenyzője futotta, ő egy ezred híján 3 tizeddel volt gyorsabb nálam.

A verseny nagy kihívása volt az éjszakai kezdés, amihez én az Ausztriai versenyek alatt hozzászoktam, ezért nem okozott gondot. Az utolsó etapban már érezni lehetett, hogy a technika is fárad – leginkább a gumik állapota romlott. A felgumizott ív mellett alig volt tapadás, az egyik hosszú jobbosban egyszer kerültem az ideális ív mellé, és annyira tolta az orrát a gép, hogy el kellett vennem a gázt a kigyorsítás közben, hogy ne menjek le a pályáról.

A statisztikákból látszik, hogy a 12 órás verseny teljes ideje alatt Romano Franssen töltötte a legtöbb időt a pályán, 4 óra 48 percet, még én a második legtöbb időt vezettem 4 óra 45 perccel (a csapatonkénti 11 óra 24 perces teljes pályán töltött időből, mivel 36 perc a bokszban töltött idő volt a 12*3 perces cserékkel). Ez csak egy szimpla adat, érdekesség, amivel nem azt akarom hangsúlyozni, hogy milyen kemény vagyok, mivel fizikailag egyáltalán nem fáradtam el, és ha 6 órát megyek, az sem okozott volna gondot.

Hogy mennyire valósult meg az 1 körös célom?

1 perc 4 másodperc volt egy kör, az első és az utolsó etapomban 190 kört teljesítettem a győztes Madove versenyzőivel együtt, amikor is 30 másodpercet (ami kevesebb mint fél kör) kaptam majdnem 3 és fél óra alatt, miközben a középső etapban 70 másodpercet kaptam, mert ugyebár gyenge géppel körözünk, amit cserélni kellett volna. Szóval összességében 1,5 kör.

Ha emlékeztek, amit az elején írtam a tavalyi különbségekről, akkor be kell látnunk, hogy sokkal jobban egyben volt idén a mezőny. A csapatként kapott éppen 7 körünkkel tavaly a 15. helyen intettek volna le minket. Mindez a magas színvonal a pályán is érezhető volt. Miközben számtalan versenyzőt megelőztem az etapjaim során, nem nagyon találkoztam olyanokkal, akik ne gokartoztak volna jól. Az endurance versenyeken az ember megszokja, hogy vannak, akiket csak kerülgetni kell a pályán, a csúcspontról rendszeresen lecsúszó versenyzők, akik ezen a világdöntőn nem voltak itt.

Csapatszinten tudjuk, mik voltak a hibáink és mire kell készülnünk a jövőben, ha jó eredményeket akarunk elérni. Persze Norbit és Krisztiánt ezúttal is dicséret illeti, remekül helyt álltak!

A szervezők kimaxolták az élményfaktort

Pár szót még szeretnék mesélni az esemény hangulatáról: a pálya csodálatos volt, 1200 méter hosszú, 12 méter széles – összehasonlításképp, a Hungaroring a célegyenesben 15 méter széles. Igazi versenypálya! A verseny szó szerint PAZAR volt!

Péntek délután 13:30-tól regisztráció, majd breefing, később zászlós felvonulás – mint az olimpián, szabadedzés, időmérő, szóval nagyon pörgős volt minden. Este tízkor Le Mans-stílusú start, előtte tűzijáték. Szombat délután külön busz, majd hajó vitt minket Velencébe, ahol idegenvezetős városnézés, záróceremónia, vacsora következett. Drága? Igen. De megéri! A legmagasabb szintű szervezés, és számomra az egyik legjobb gokartos esemény, ahol valaha jártam! A KWC mellett ez a másik nagy világverseny, ami számomra elérhetővé vált, boldog vagyok, hogy itt lehettem, és visszavágyom!

Köszönöm a Hungry Hungarians tagjainak, hogy ott lehettem! Gratulálok az SWF többi magyar résztvevőjének!